Avaliação das Ciclovias de Brasília, DF

A Sociedade das Bicicletas, em conjunto com o Movimento Passe Livre (MPL-DF) e o Comitê Popular da Copa - DF, está  fazendo um levantamento da mobilidade no Distrito Federal.
Em particular o recorte é a mobilidade por bicicleta.
Se você utiliza a bicicleta como meio de transporte e conhece as ciclovias de Brasília, dê a sua opinião através do questionário Avaliação do Usuário sobre as Vias Ciclísticas, elaborado pela Sociedade!
Faça o download do questionário e envie para:
maramarchet@yahoo.com.br

Abraços!

CICLOVIA é o mesmo que PLANEJAMENTO CICLOVIÁRIO ???

Carta de esclarecimento

É preciso rever o processo de análise e aprovação dos projetos cicloviários do DF

1) A Sociedade das Bicicletas entende que ciclovias são necessárias, mas que são apenas um entre diversos elementos constituintes do planejamento cicloviário.

2) Somos contra a instalação de ciclovias sem um estudo ou contagem de bicicletas que reflita a real necessidade de deslocar mão-de-obra e recursos para tal finalidade.

3) Somos contra a instalação de ciclovias nas faixas verdes da capital – faixas verdes têm importância na diminuição das “ilhas de calor” das cidades, no planejamento da microdrenagem sustentável, na manutenção da biodiversidade da fauna e flora, servindo de verdadeiros “corredores ecológicos”.

4) Cobramos e apoiamos o incentivo governamental à bicicleta, mas, para que isto ocorra com sustentabilidade em longo prazo, é necessário que se faça planejamento cicloviário, e não apenas obras.

A Sociedade das Bicicletas é a favor de ciclovias! Porém, ciclovias não devem ser necessariamente a primeira opção. A decisão sobre a melhor opção cicloviária precisa estar atrelada ao contexto social e à estrutura das vias. Além disso, as rotas viárias devem fazer parte de uma rede cicloviária integrada, que compreenda ciclofaixas, vias compartilhadas, medidas de restrição ao uso do automóvel e moderação de tráfego.

A ciclovia, por definição, é uma via exclusiva para a bicicleta, que segrega o ciclista do trânsito motorizado e dos pedestres. Essa solução de planejamento não é uma solução geral, para todos os tipos de usuários, em toda ocasião e muito menos solução para todos os tipos de topografia urbana e espaços dentro da cidade.

No Brasil, predomina o pensamento de que ciclovias são a solução para o uso da bicicleta como meio de transporte, mas essa é uma visão equivocada. As ciclovias proporcionam uma impressão de segurança ao ciclista, porém, principalmente quando mal planejadas, também possuem uma série de desvantagens, entre elas:

1.        Têm elevado custo de implantação;

2.        Necessitam grandes espaços desocupados para serem implantadas;

3.        Podem ocasionar a perda de fluxo do ciclista, com aumento do tempo de deslocamento e maior risco de acidentes, caso não haja tratamento adequado nos cruzamentos com as vias nem seja dada preferência aos ciclistas sempre que possível;

4.        Podem gerar falsa impressão de que o espaço exclusivo para bicicletas são as ciclovias, aumentando o desrespeito aos usuários de bicicleta que se deslocam pelas ruas;

5.        Podem gerar conflitos entre ciclistas mais rápidos e mais lentos, caso a ciclovia seja usada como espaço de treinamento esportivo;

6.        Se forem implantadas em canteiros centrais, comumente têm seu acesso dificultado, com sérias barreiras para o ciclista acessar ou sair da ciclovia, o que pode ser inadequado às necessidades dos usuários que precisam ir ao comércio e/ou trabalho, escola, etc.;

7.        Podem gerar problemas de segurança, caso passem por locais desertos ou áreas verdes inabitadas com intuito de desviar o ciclista do fluxo normal do trânsito; entre outras.

Analisando-se o valor das obras já licitadas, verifica-se que o custo médio de implementação de uma ciclovia no Plano Piloto é de 100 mil reais por quilometro, enquanto que nas Regiões Administrativas o custo pode variar de cerca de 16 a 200 mil reais por quilometro. Analisando-se mais detalhadamente as ciclovias que serão implantadas no Plano Piloto, encontramos uma faixa de valores muito discrepantes, que variam de 389.000 reais a 28.000 reais por quilometro[1]. Esses valores são muito superiores há uma série de outras estruturas como ciclofaixas, faixas compartilhadas, passeios compartilhados, entre outros, que apresentam custos bem menores por utilizarem a estrutura viária já existente.

Como mencionado acima, o uso único da ciclovia como política cicloviária pode reforçar a ideia equivocada de que a rua é exclusiva para os veículos motorizados (automóveis, ônibus e motos). A ideia de que a rua é apenas dos motorizados também faz com que os motoristas deixem de atentar para a presença de ciclistas na rua, tornando o trânsito mais inseguro. Como não é possível ter uma ciclovia ao lado de cada rua da cidade, o ciclista continuará pedalando nas ruas em diversos momentos, em locais onde não há ciclovias ou onde ela é ineficiente. Isso pode fazer com que o motorista seja levado a pensar que a rua é somente dos veículos motorizados e que a bicicleta não deveria estar trafegando na via, tornando os conflitos ainda mais comuns.

O Comitê Gestor da Política da Mobilidade por Bicicleta do GDF foi criado com o intuito de, entre outros, promover a discussão e análise dos projetos que foram elaborados em gestões passadas. Contudo, prevalece, na prática, a implantação de ciclovias como única ação concreta até o momento, o que reforça a prioridade historicamente dada ao veículo motorizado. Além disso, as dificuldades burocráticas geram ameaças por parte dos gestores de que as mudanças sugeridas nos projetos inviabilizam sua execução.

A maioria das Secretarias que compõem o Comitê tem receio de alterar demasiadamente os projetos e o quadro pequeno de funcionários aptos para tal atividade compromete a elaboração e execução de um verdadeiro planejamento cicloviário, readequando os projetos já existentes ou realizando novos projetos. Haja vista os exemplos de ciclovias anteriormente construídas de forma mal planejada e que hoje estão totalmente em ruínas, sem uso ou que foram literalmente cortadas e obstruídas pelas ruas, avenidas e estacionamentos, faz-se necessário reorientar esse processo. Ao invés de se levar pelo sentimento de que “é melhor fazer a ciclovia desse jeito do que correr o risco de não ter ciclovia alguma”, deveríamos nos orientar pela boa execução dos projetos e pelo emprego eficiente e racional dos recursos públicos.

Reduzir fatores de risco, como velocidade elevada, e reforçar ações como o cumprimento das leis e a educação/conscientização dos usuários, permite o aumento da segurança e qualidade das da rede viária para o benefício de todos os usuários, especialmente os mais vulneráveis - pedestres, ciclistas e motociclistas. Essas são orientações constantes das diretrizes do Plano Global de Redução de Acidentes no Trânsito[2], elaborado pelas comissões regionais das Nações Unidas, que em 2010 resolveu atender o apelo da Comissão de Segurança Viária Global, em seu relatório de 2009, para declarar 2011 a 2020, a Década de Ações pela Redução de Acidentes no Trânsito[3].

Por último, mas não menos importante, deve-se comentar sobre o problema da instalação de ciclovias nas faixas verdes da capital. Faixas verdes têm importância na diminuição das “ilhas de calor” das cidades, no planejamento da microdrenagem sustentável, na manutenção da biodiversidade da fauna e flora, servindo de verdadeiros “corredores ecológicos”. Nesse sentido, não é possível concordar com a instalação das ciclovias em todos os lugares, sem um estudo ou contagem de bicicletas que refletiria a real necessidade das obras.

Ao serem convidadas a analisar os projetos, a Rodas da Paz e a Sociedade das Bicicletas, representando os usuários de bicicleta, observaram que:

1.    Os projetos foram realizados sob uma ótica anterior à de cidade compartilhada – privilegiando o fluxo motorizado;

2.     Os projetos contemplam quase que exclusivamente o uso da ciclovia como solução, ignorando outros itens do planejamento cicloviário (ciclofaixas, faixas compartilhadas, redução e moderação de tráfego, redução de velocidade, tratamento dos pontos de travessia, etc.);

3.    Há problemas técnicos de planejamento e segurança, como ciclovias com curvas em ângulo reto, calçada compartilhada em frente a uma área hospitalar, diversos elementos que diminuem o fluxo e aumentam o tempo de deslocamento do ciclista, entre outros;

4.    Vários projetos, especialmente os projetos nas cidades do entorno do Plano Piloto (ex.: Paranoá, Recanto das Emas) locam as ciclovias no canteiro central. Em geral, esta solução vem acompanhada de diversos problemas:

-        Esquece-se de viabilizar os acessos às ciclovias nos canteiros centrais, não sendo planejadas faixas de pedestres e de travessias de ciclistas, faltam faróis e botoeiras;

-        Criam-se novas zonas de conflito nos retornos, pois como as ciclovias são normalmente bidirecionais, o motorista olha para um lado enquanto o ciclista vem por outro;

-        Mesmo nas ciclovias segregadas com ampla visibilidade, em áreas de retorno com velocidade reduzida para os carros, dá-se preferência aos carros e não aos ciclistas;

-        A ciclovia no canteiro central não contempla, em geral, as necessidades de quem precisa ir ao comércio ou em seu deslocamento às zonas residenciais;

-        A função ecológica, de conforto ambiental e de drenagem do canteiro é reduzida.

No Plano Piloto:

-        Os projetos não apresentam solução quando a ciclovia se depara com as passagens subterrâneas;

-        Nas zonas comerciais das superquadras, são locadas de modo a impermeabilizar mais o solo, destruindo parte do canteiro central, passando por entre 2 calçadas, que poderiam ser vitalizadas e readequadas para o deslocamento compartilhado com pedestres;

-         A velocidade baixa das vias L1 e W1, W2, W4 e W5 são compatíveis com a solução de ciclofaixa que não foi contemplada no projeto e pode servir para maior quantidade de usuários.

-        A travessia do eixo monumental pela rodoviária pela parte de cima não foi contemplada, mantendo a dificuldade de acesso a áreas centrais da cidade de cultura, trabalho e lazer.

5.    São projetos pouco audaciosos, não alinhados à visão mais moderna de cidade para pessoas e que evitam a ação necessária do Estado e seus órgãos competentes de orientar com firmeza a organização adequada do espaço e dos bens públicos. Estas são questões coletivas e públicas que devem procurar contemplar a população como um todo, que precisa se deslocar de casa para o trabalho ou para a escola ou para a casa de amigos e familiares.

Além de tudo isso, a participação da sociedade civil nos processos de planejamento e decisão é fragilizada, dado o caráter operacional do Comitê. É inviável para os representantes da sociedade civil, em geral voluntários, participarem das reuniões diárias dos grupos de trabalho para executar ações, elaborar documentos e estudos. Ao contrário, os representantes da sociedade deveriam, fundamentalmente, ter o papel de contribuir na orientação das diretrizes da política. Nada impede que o Comitê, ao menos em suas reuniões quinzenais, assuma um caráter semelhante à de um conselho consultivo e deliberativo, que permita participação efetiva da sociedade civil nas decisões sobre o planejamento da política de mobilidade urbana por bicicleta.

Nesta carta de esclarecimento pública, viemos alertar o governo e a sociedade para a necessidade, por parte dos órgãos que compõem o Comitê Gestor da Política da Mobilidade por Bicicleta, de rever o processo de análise e aprovação dos projetos cicloviários do DF. É necessário, sempre que for adequado, incluir os itens do planejamento cicloviário que foram deixados de lado, assim como permitir participação mais efetiva da sociedade na tomada de decisões. Mesmo havendo casos em que seja necessário refazer completamente um determinado projeto, esta opção não deve ser descartada. De todo modo, o cancelamento de projetos precisa ser acompanhado de reorientação de recursos de forma a não prejudicar a continuidade da malha cicloviária.

Só assim, teremos uma política de mobilidade urbana por bicicleta efetiva, nos moldes dos princípios que norteiam as “cidades sustentáveis”.

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[1] GDF, Ciclovias no DF/2012 – Detalhamento (Documento recebido através do Comitê Gestor da Política de Mobilidade por Bicicleta) e DODF, 17 de janeiro de 2011, páginas 26 e 27.

[2]              (ONU, Global Plan for the Decade of Action for Road Safety 2011-2020, pág.13 e 16)

[3]              (ANTP; IE; CEDATT. Proposta do Brasil para Redução de Acidentes e Segurança Viária – Década de Ação pela Segurança no Trânsito 2011-2020, maio, 2011)

Anexos

Anexo 1: Os diversos tipos de ciclistas

·      Esporte: atletas que utilizam a bicicleta como esporte e utilizam as vias da cidade para treinar. Eles precisam de um local adequado de treinamento (velódromo), mas também continuarão treinando nas ruas e/ou rodovias, pois pedalam em velocidades altas (mais de 40 km/h) e necessitam percorrer distâncias muito longas para seu treinamento. Além de haver provas/competições que são realizadas em espaços urbanos;

·      Lazer: pedalam ocasionalmente para fazer uma atividade física ou de recreação nos Parques da Cidade e em áreas de lazer como o Eixão do Lazer. Podem ser também crianças que utilizam a bicicleta como um brinquedo ou adultos que estão aprendendo a pedalar ou que não se sentem seguros para andar nas ruas. Estes usuários procuram espaços para pedalar onde não tenham maiores preocupações e, em geral, não utilizam a bicicleta em vias movimentadas. Porém, mesmo nas vias locais e residenciais sofrem o risco de serem vítimas da violência do trânsito;

·      Transporte: utilizam a bicicleta como alternativa de transporte e podem ser, em geral, de dois tipos:

a.       Trabalhadores de baixa renda: estes constituem a maior parte dos usuários de bicicleta como meio de transporte, por seu baixo custo e fácil acesso. Utilizam a bicicleta porque o custo do transporte público é muito elevado em relação ao seu orçamento familiar. Podem pedalar até 30km para chegar ao seu destino, vindos das cidades satélites para o plano ou se deslocando entre as cidades do entorno. Muitas vezes são obrigados a utilizar as rodovias para chegar ao seu destino, vias onde há a maior relação entre número de acidentes e mortes.

b.       Usuários de bicicleta por convicção: são aqueles que adotam a bicicleta por perceber que esta pode ser uma alternativa ao automóvel. Em geral, moram perto do local de trabalho e fazem percursos curtos (em torno de 7 km), embora alguns se desloquem por distâncias maiores. Pedalam com velocidades em torno de 15 a 20 km/h e podem usar o transporte público de forma associada ao transporte por bicicleta (no caso de Brasília, o metrô)

Esta é apenas uma classificação ideal e abstrata. Na prática, a mesma pessoa pode fazer parte de vários tipos, de acordo com as circunstâncias em que utiliza a bicicleta.

O nível de experiência e conhecimentos gerais de cada um desses usuários (transporte, lazer ou esporte) também irá influenciar a forma como estes utilizam a bicicleta. Usuários inexperientes não possuem muita noção do comportamento mais seguro, tendem a fazer trajetos mais curtos e pedalar a velocidades menores. Usuários mais experientes podem pedalar dezenas de quilômetros e seguir todas as normas. Contudo, mesmo entre usuários experientes, há alguns que preferem não seguir determinadas normas (por exemplo, andando na contramão dos carros para evitar finas), por acreditar (erroneamente) que isto poderia ser menos seguro, já que não há em Brasília uma política educativa para os motoristas (no caso, sobre a legislação de 1,5m de distância em ultrapassagens).

Anexo 2: Princípios de Planejamento Cicloviários

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            Figura  -  Gráfico  da Velocidade da Via x Volume de Tráfego x Tipo de infraestrutura cicloviária a ser utilizada (retirado de  https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg9iKsFxFtT166HXkpBoXgmncvGZbYcaIvMPYVZbOUMAxA1A45V8wf4J1z3vyfX2kMJ1PMKm1Q_zYmLDUTgL5dKpkguM9xdfSy3aNxRh4tbiEOeSOabmAn7g3hsjswgTgXdMkEwOmQ4y_fQ/s640/GRAFICO+SCOTTISH+EXECUTIVE+-+ADAPTADO.jpg)

i)          A área na cor verde representa a via onde a relação velocidade x volume de tráfego é mais segura, não sendo necessária a implantação de nenhuma estrutura exclusiva para o trânsito de bicicletas. Assim, vias com velocidade inferior a 30 km/h não necessitam de segregação para o bom uso da bicicleta. A garantia da velocidade reduzida dos automóveis, somada a uma cultura de respeito pode oferecer muito mais conforto e segurança para todos.

ii)        A área amarela representa a faixa onde a instalação de uma ciclofaixa é recomendada por possuir uma relação velocidade x volume de tráfego que pode causar problemas para a segurança dos ciclistas (alguns exemplos são mostrados na figura 3).

iii)      Em salmão está representada a área onde a relação entre a velocidade e o fluxo de veículos torna o uso da bicicleta menos seguro, sendo indicado a implantação de vias exclusivas e segregadas para o uso da bicicleta. Nesses casos, se recomenda o uso de ciclovias.

iv)      Em vermelho e gradiente (superior), pode-se ver a área onde o volume do tráfego é muito alto e a velocidade é baixa. Os autores do gráfico não recomendam o uso da bicicleta em tais situações, embora esta condição de tráfego possa parecer segura, já que trata-se de engarrafamentos.

Exemplos de ciclofaixa em Copenhagem, Dinamarca:

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http://www.cidadessustentaveis.org.br/imagens/galeria/10.jpg       

Anexo 3: Algumas possíveis soluções para o Distrito Federal

            No Distrito Federal, há diversas vias onde a velocidade permitida é de 60 km/h a 80 km/h. Estas vias devem ser evitadas pelos ciclistas caso não existam ciclovias. Um grande número de outras vias têm limites de velocidade de 40 km/h e 50 km/h. Nesses casos, em sua maioria, pode-se ter os limites reduzidos para 30 ou 40 km/h, o que pode permitir seu uso compartilhado por bicicletas e automóveis. É claro que não basta apenas mudar uma placa de indicação de velocidade, mas é preciso medidas de moderação de tráfego, educação e fiscalização.

            Em vias de alta velocidade e em todas as rodovias do DF é mais adequado a construção de ciclovias. Todas as rodovias que ligam as cidades entre si apresentam um alto número de ciclistas e, também, um alto número de mortes provocadas por atropelamentos de ciclistas. Os dados do Detran-DF[1] demonstram isso. Dentre os atropelamentos ocorridos em vias urbanas no período de 2003 a 2010, cerca de 3% resultaram em mortes, enquanto que dos acidentes ocorridos em rodovias (em especial nas BR), cerca de 23% resultaram em mortes. São estes locais em que ciclovias devem ser priorizadas em uma política de Mobilidade Urbana por Bicicleta.

Em áreas como a da Universidade de Brasília, ao contrário, não há praticamente registros de acidentes com mortes envolvendo ciclistas, o que indica que ciclofaixas poderiam ser implementadas de forma mais rápida e barata. O custo de implantação da ciclovia da UnB, que terá 12km de extensão, é de 290 mil reais por km. Esta é uma das obras mais caras, entre as ciclovias já licitadas.

            Em vias como a L2 e a W3, que permitem velocidades de 60 km/h, não é necessariamente preciso que se façam ciclovias. Alternativamente, pode-se trabalhar nas vias paralelas próximas (W1, W2, W4 e W5 e L1), com velocidades menores e com menor fluxo de automóveis. Nestas, pode-se implementar medidas para segurança e conforto do ciclista, visando o compartilhamento da via. Desta forma, o ciclista será atraído a utilizar essas vias ao invés da W3 e L2. Tais vias (L2 e W3) podem também ser readequadas para uso da bicicleta, com sinalização e melhoria do pavimento dos bordos da pista. Também podem futuramente ter suas velocidades reduzidas (afinal estão em uma zona urbana residencial).

Em relação aos usuários, há desde aqueles que utilizarão o sistema de deslocamento apenas para lazer (indo e voltando pra casa), até aqueles que se deslocarão para diferentes destinos, quer seja trabalho, casa dos amigos/familiares, escola, ensino profissional. Assim, é necessário fazer uma diferenciação básica entre os ciclistas que utilizam a bicicleta por diferentes motivos e possuem diferentes necessidades:

A Política de Mobilidade por Bicicleta do GDF, embora possa beneficiar todos os usuários, deve ser norteada principalmente para o uso da bicicleta como meio de transporte. Vale lembrar que em muitos casos a mesma estrutura cicloviária, como uma ciclovia na EPTG, pode ser compartilhada por diferentes usuários, atletas, crianças, para lazer e para meio de transporte. É necessário, ainda, ter em mente que qualquer melhoria para o uso da bicicleta na cidade pode beneficiar todos os habitantes e, mesmo aqueles que não se deslocam por bicicleta, devem ser incentivados a fazer uso destas melhorias.

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[1] (DETRAN-DF, Informativo no.03/2011- Acidentes de trânsito envolvendo bicicletas, 2010)

PAINEL: Cidades Sustentáveis

Olá pessoal!!!

A Sociedade das Bicicletas participará hoje do painel:
"Cidades Sustentáveis: Transporte, Economia Solidária e a Conferência das Nações Unidas (Rio+20)".

LOCAL: Universidade Católica / TAGUATINGA

20H
Endereço: Campus I - QS 07 Lote 01 EPCT, Águas Claras - CEP: 71966-700 - Taguatinga/DF - Telefone: (61) 3356-9000

http://www.ucb.br/sites/000/2/FolderADMweb.pdf

Sintam-se convidados a participar!

Teste 1

teste

Com poucas ciclovias, quem anda de bicicleta no DF precisa redobrar atenção

Com poucas ciclovias, quem anda de bicicleta no DF precisa redobrar atenção

Marco Prates

Publicação: 27/06/2011 08:00 Atualização:

Na manhã de ontem, dois amigos que andavam de bicicleta foram atropelados no fim do Eixão Norte

A convivência entre ciclistas e motoristas nas vias do Distrito Federal nem sempre é pacífica. Quando ocorrem acidentes, o lado mais fraco sempre leva a pior. Foi o que ocorreu ontem com dois amigos, Luciano Coelho, 34 anos, e Ricardo Schonbooh, 36, que acabaram surpreendidos no fim do Eixão Norte, pouco antes da Ponte do Bragueto, por um Corolla preto. O veículo colidiu com a traseira das bicicletas guiadas pelos dois homens.

O acidente reforça a ideia de que Brasília que acolhe mal veículos não motorizados. As largas avenidas no centro da capital são apenas para automóveis. Mesmo vias construídas recentemente, como a nova Estrada Parque Taguatinga (EPTG), são reformadas apenas para abrigar melhor a crescente frota de carros. Assim, com apenas 42 quilômetros de pistas reservadas às bicicletas em todo o DF, na maioria dos trajetos motoristas e ciclistas precisam dividir o espaço.

As regras estão no Código de Trânsito Brasileiro (CTB), desconhecido pela maioria dos que se aventuram no asfalto, sobre duas ou quatro rodas.Na colisão de ontem, os dois ciclistas seguiam à direita da pista, no sentido do fluxo, rumo ao Lago Norte.

A motorista Anaya Martins Carvalho, 28 anos, alegou não ter visto a dupla por causa da incidência da luz do sol no para-brisa do veículo. Ela se recusou a fazer o teste de bafômetro, foi multada em R$ 957, teve a Carteira Nacional de Habilitação (CNH) recolhida e vai responder a processo. Segundo familiares, Anaya voltava da festa de casamento da melhor amiga, que ela própria havia ajudado a organizar. Ela negou que tivesse ingerido bebida alcoólica.

Luciano e Ricardo, apesar do estrago deixado no veículo, não tiveram fraturas nem lesões sérias, mas passaram o dia em observação na ala de neurocirurgia do Hospital de Base.Mesmo quando não há acidentes, a competição entre carro e bicicleta pode ser vista diariamente. “O motorista é muito mal-educado e acha que bicicleta não é transporte”, reclama o cartunista Luigi Pedone, que pedala 60 quilômetros todos os dias, para ir e voltar do Plano Piloto, onde trabalha, e Sobradinho, onde mora.

Condutores de veículos motorizados, por sua vez, protestam. “Alguns fazem coisas absurdas e são muito desatentos”, afirma o motorista de ônibus Lourival Pereira, 43 anos. Para Márcio de Andrade, diretor do Instituto Nacional de Educação de Trânsito (Inetran), a maior parte das rusgas entre as partes poderia ser evitada com o cumprimento da legislação existente (Veja O que diz a lei).

Distância mínima

Muitos motoristas não sabem, por exemplo, que é preciso manter uma distância mínima de 1,5 metro ao ultrapassar um ciclista que segue pelo lado direito. “É preciso diminuir a velocidade. Se algum outro vem no sentido contrário, ele terá que esperar”, afirma o especialista Márcio de Andrade. Nesse caso, segue-se o princípio de que, no trânsito, o mais forte protege o mais fraco.Alguns dos que andam de bicicleta pelas vias do DF também têm sua cota de responsabilidade nos acidentes. Na última sexta-feira, dos 10 ciclistas encontrados pela reportagem na Estrada Parque Núcleo Bandeirante (EPNB), por volta das 15h, cinco seguiam no sentido contrário da via, o que é proibido. Um deles era o armador Francimar Pereira dos Santos, 23 anos, que disse conhecer as normas. “Mas assim a visão é melhor. De costas, não vejo nada”, afirma Francimar, que mora no Riacho Fundo 1 e trabalha em Samambaia.

Para o especialista Márcio de Andrade, há uma razão forte para essa determinação. “Em uma colisão, você tem somadas as velocidades nos dois sentidos. O impacto e o estrago são muito maiores.”Por lei, as autoridades de trânsito são responsáveis por fiscalizar e punir as infrações cometidas.

Na prática, no entanto, ninguém é multado. Ciclistas que andam em áreas proibidas ou seguem em fluxo contrário ao da via, por exemplo, são apenas advertidos. “A abordagem termina em orientação. O agente não vai vincular a infração com bicicleta à carteira de motorista dele”, afirma o diretor de educação do Detran, Marcelo Granja.

Atenção

Enquanto o programa de ciclovias do GDF, iniciado em 2006, planeja construir 600 km de vias para ciclistas não avança, a ordem é manter a atenção para reduzir as mortes nas pistas do Distrito Federal. Segundo o Detran, em 2010, foram 34. Até março deste ano, sete.

O que diz a lei

O Código de Trânsito Brasileiro (Lei nº 9.503, de 23 de setembro de 1997) dispõe, entre outros temas, sobre regras e penalidades envolvendo ciclistas e condutores de automóveis.

O artigo 29, parágrafo XII, inciso 2º, estabelece que “os veículos de maior porte serão sempre responsáveis pela segurança dos menores, os motorizados pelos não motorizados e, juntos, pela incolumidade dos pedestres”. Significa dizer que as bicicletas têm prioridade, por exemplo, numa manobra de mudança de direção.

O artigo 58 estabelece ainda que “nas vias urbanas e nas rurais de pista dupla, a circulação de bicicletas deverá ocorrer, quando não houver ciclovia, ciclofaixa ou acostamento, ou quando não for possível a utilização destes, nas bordas da pista de rolamento, no mesmo sentido de circulação regulamentado para a via, com preferência sobre os veículos automotores”.

FONTE

ONG Rodas da Paz elege nova diretoria!

No dia 9 de junho, foi eleita em assembleia geral a nova diretoria da ONG Rodas da Paz, num processo democrático e transparente. Uma nova equipe passa a assumir a administração da entidade, na certeza de trilhar um gratificante e árduo caminho neste próximo biênio de gestão.

Novos sócios e parceiros também se congregaram para fazer crescer ainda mais o conjunto de colaboradores, bem como acrescentar ainda mais valor às nossas atividades.

Acreditamos que os trabalhos a serem desenvolvidos devem ter sempre a mobilidade sustentável como norteamento, tendo a construção de uma sociedade mais agradável, digna e justa como um horizonte possível a ser alcançado, onde a bicicleta possa ser segura e amplamente usada como meio de locomoção tranquilo e inclusivo.

Nossos objetivos vislumbram o usuário da bicicleta como transporte diário ou esporádico, no lazer e esporte. Nossos compromissos se firmam no diálogo constante com o poder público, sociedade civil e empresas públicas e privadas, fomentando a mobilização pela causa da bicicleta como meio de locomoção a ser assegurando e integrado a outros modais, numa articulação pautada pela garantia do direito à vida e à sua qualidade.

A Ong Rodas da Paz, de grande renome em Brasília, possui uma trajetória de reconhecimento amplo e respeitável, e nos propomos a solidificar este legado. Agradecemos à gestão anterior por todo o empenho prestado e pelos votos de confiança em nós depositados. Agora se inicia uma nova jornada, com muito trabalho pela frente e boas perspectivas de mudança e atuação.

Convidamos a todos e todas (sócios, parceiros, voluntários e colaboradores) para se juntarem a nós nesse processo e construirmos juntos uma organização comprometida com a mudança de nossa sociedade para um espaço de maior convívio social.

Atenciosamente,

Uirá Lourenço
Presidente

Beth Davison
Vice-Presidente

Mara Marchetti
Secretária Executiva

Ana Júlia Pinheiro
Secretária de Comunicação

Jonas Bertucci
Secretário Financeiro

Vinícius Vianna
Secretário Executivo

Pérsio Mario Davison
Secretário Institucional

Conselho Fiscal
Wilson Brasil, Gilvan João da Silva e Viviane dos Santos Brandão

Da esquerda para a direita:
Vinicius Vianna, Ana Júlia Pinheiro, Pérsio Davison, Mara Marchetti, Beth Davison, Uirá Lourenço e Jonas Bertucci

Frente Parlamentar em Defesa das Ciclovias deve ser criada

Extraído de: PT na Câmara - Site Oficial da Liderança do PT - 30 de Maio de 2011

A deputada Marina Sant'Anna (PT-GO) está recolhendo assinaturas de deputados (as) e senadores (as) para a criação da Frente Parlamentar Mista em Defesa das Ciclovias. Segundo a deputada, o objetivo da Frente é contribuir para a humanização do trânsito, com a adoção de vias que permitam o uso das bicicletas como meio de transporte de baixo custo, ambientalmente correto e fisicamente saudável. "O país precisa democratizar o acesso às vias públicas. E isso só pode acontecer com a construção de ciclovias, principalmente nas grandes cidades, visando reduzir o número de acidentes fatais e congestionamentos, incentivar a atividade física, baratear os custos de transporte para o trabalhador, além de diminuir a poluição sonora e a emissão de poluentes no ar", argumenta.

Para Marina, apesar dos projetos de alargamento das vias públicas e construção de viadutos, por exemplo, já é perceptível o esgotamento das soluções para se melhorar as condições do trânsito nas metrópoles brasileiras. De acordo com a deputada, o uso da bicicleta viria solucionar esse tipo de problema pois, além de viável, esse meio de transporte pode ser adotado em qualquer cidade, seja plana, montanhosa ou mesmo sob qualquer tipo de clima.

Para que isso ocorra, lembra a deputada, é preciso garantir a construção de vias seguras para o uso das bicicletas. De acordo com o Código de Trânsito Brasileiro (Lei 9.503/97), cabe aos órgãos e entidades rodoviários da União, Estados, Distrito Federal e municípios promover o desenvolvimento da circulação e a segurança dos ciclistas".

Os deputados petistas Ságuas Moraes (PT-MT) e Vicentinho (PT-SP) também trabalham pela viabilização da Frente Parlamentar Mista em Defesa das Ciclovias.

Héber Carvalho

Fonte: http://www.jusbrasil.com.br/politica/7075571/frente-parlamentar-em-defesa-das-ciclovias-deve-ser-criada